Tokhögerns styckmord på järnvägen

Inställda tåg. Knappast några tåg i tid. Tågpassagerare fast i havererade tåg efter linjen halva dagar utan mat, dryck eller fungerande toaletter. Listan kan göras lång över de lidanden som järnvägens resande på senare tid utsätts för. Ansvarig minister ger, på frågan om vad en tågresenär ska göra, svaret att man ska klä sig varmt och ha matsäck med. Hon föreslår också att man ska vara beredd att fira julafton någon annan dag än 24 december.

De två senaste vintrarna tycks det hela – för att uttrycka sig vitsigt – definitivt ha spårat ur, men alldeles nytt är det inte. Jag har tolv och ett halvt års erfarenhet som veckopendlare mellan Stockholm och Göteborg och har varit med om det mesta. Tåg har stått åtta timmar i en buske utanför Laxå. X2000-tåg har skickats ut på bibanor i tassemarkerna för att söka sig vägar förbi hinder. Tåget har blivit kvarstående på Stockholm C eftersom lokföraren inte kommit. Man har fått ta fart flera gånger för att klara det svaga uppförslutet efter Skövde när det ligger nedfallna löv på rälsen. Överkörd älg. Tåget har måst backas och måste därför vändas, vilket bara kan ske vid Liseberg och Katrineholm. Vagnfel. Lokfel. Fordonsbrist. Snöhinder. Varmgångna hjullager. Signalfel. Växelfel. Havererat tåg står före. Nedrivna kontaktledningar. Datorn måste startas om. Bråkiga passagerare måste kastas av. Jag har ibland häpnat över att det är möjligt att hitta på tidigare oanvända anledningar till förseningar.

Men, som sagt. Nu tycks det definitiva haveriet ha inträffat.

Järnvägen var aldrig en affär för marknaden

Järnvägssystemen i de europeiska länderna var aldrig i huvudsak avsedda att vara affärsföretag. Det var för det mesta ett ansvar som staten tog på sig att bygga upp och driva järnvägsnäten. De utgjorde en viktig del av stats- och nationsbygget. Man försäkrade sig om en transportinfrastruktur som möjliggjorde förflyttningar av folk och gods mellan landets bygder och städer. Det skulle också vara möjligt att snabbt förflytta trupp till gränsen. Myndighetsformen var naturlig för en så viktig statsfunktion.

Visst fanns det privatbanor. I vårt land ansågs från början järnvägen vara en nödlösning där det inte gick att ta sig fram med båt. Den första normalspåriga järnvägen mellan Örebro och Ervalla var en etapp i en sådan tilltänkt sjöbana mellan Köping vid Mälaren och Hult vid Vänern. Initiativet till banan var privat. Privata intressenter byggde och drev flera järnvägar bland annat för att transportera malm och stångjärn från Bergslagen till utskeppningshamnar. Köping-Uttersberg-Riddarhyttans järnväg var en sådan. Under 1900-talets gång förstatligades de flesta privatbanorna och drevs vidare eller lades ned av SJ.

Styckmordet på SJ

SJ gick aldrig med vinst och det gjorde aldrig några andra nationella järnvägsföretag. Men det var heller aldrig syftet. Mot slutet av 1900-talet började omorganisationerna av SJ i effektiviseringssyfte. Idén om företagsekonomisk lönsamhet började få insteg. SJ blev världens i denna mening effektivaste (eller kanske minst ineffektiva) järnvägsföretag. 1988 delades organisationen: Banverket fick ansvaret för spåren och SJ ansvaret för trafiken. Tretton år senare fullbordades fragmenteringen. SJ delades upp i sju olika bolag för persontrafik, godstrafik, fastigheter, restaurangvagnar, tågverkstäder och IT. Dessutom fanns, vilket inte många vet ämbetsverket SJ kvar som ägare till gamla skruttåg som det nya SJ AB (någon galghumorist har föreslagit att företagsnamnet ska läsas baklänges) inte ville äga.

Sedan tidigt 80-tal har kommunernas och landstingens länstrafikbolag ansvaret för inomregional trafik med tåg. Vanligtvis kör de inte själva, utan trafiken som är skattesubventionerad upphandlas. Det är inte ovanligt att SJ tar sådana uppdrag. När det gäller långväga olönsam trafik upphandlas den sedan 1999 på samma sätt av den statliga myndigheten Rikstrafiken. Sådana linjer som SJ ansåg vara lönsamma hade SJ monopol på. Ibland blev det konstigt. Trafiken på Västkustbanan upphandlades eftersom SJ ansåg den olönsam. Ett konsortium med bland annat franska intressen vann och började köra. Så fick SJ för sig att man tillsammans med Norska Statsbanorna skulle starta ett bolag som körde snabbtåg från Oslo till Köpenhamn. Västkustbanan omvärderades till ”lönsam”. De franska intressenterna som insåg att det inte var någon framtid i verksamheten slutade satsa och bolaget gick i konkurs. En morgon när pendlarna kom till stationen gick inga tåg. Sveriges två näst största städer stod utan tågförbindelse. Det svensk-norska samarbetet kroknade efter några år.

Men nu ska SJ:s monopol på de lönsamma linjerna upphöra. I slutet av 00-talet blev det möjligt för andra än SJ att köra charter och nattåg samt veckosluts- och helgtrafik. Nu ska det gälla all järnvägstrafik.

Total ideologisk förvirring

Det finns åtminstone i tiden ett samband mellan fragmenteringen av järnvägsföretaget och de ökande svårigheterna att få det att fungera. Det är inte orimligt att föreställa sig att det också finns ett orsakssamband. Det är ett sammelsurium av logiker som ligger bakom den nuvarande organisationen:

• Tågtransporter är ett naturligt monopol som man inte ska vänta sig att marknaden kan åstadkomma. Det är en logik som synes ligga bakom det förhållandet att Banverket – numera Trafikverket – äger all infrastruktur.

• Tågtransporter är en kollektiv nyttighet. En privat marknad kan inte tillgodose sådana eftersom man inte kan ta hänsyn till nyttan för sådana aktörer som man inte kan ta betalt av. Detta tycks vara idén bakom länstrafikbolagens och rikstrafikens upphandling av skattesubventionerad trafik.

• Tågtransporter kan som annan offentlig service med fördel organiseras som en ”låtsasmarknad” där beställare och utförare sluter mer eller mindre verkliga avtal med varandra. Sådana så kallade ”beställar-utförar”-modeller har varit och är fortfarande vanliga i den offentliga sektorn. Det har ofta visat sig vara stora svårigheter att få dessa marknader att fungera. Det här tycks vara idén bakom uppdelningen av SJ i flera bolag.

• Tågtransporter är som vilken annan vara eller tjänst som helst och kan bäst tillgodoses av en fri marknad. Kundernas inflytande maximeras och resurserna fördelas på effektivaste sätt. Detta är förstås idén bakom den allra senaste avregleringen.

Modellerna är svår- eller i en del fall oförenliga. Att på förhand modellera systemet för att förstå hur det kommer att fungera blir praktiskt taget ogörbart. Det hela blir som ett gigantiskt experiment där det blir omöjligt att avgöra vad som beror på vad. Det mesta tyder på att det är mer tro (tokhögerideologi) som ligger bakom än vetande. Det enda man kan vara säker på är att systemet inte kommer att fungera som tänkt.

Hjul och huvuden borde rulla

Den här ideologiskt motiverade klåfingrigheten är förmodligen en viktig förklaring till tågkaoset. Man kan peka på åtminstone två omständigheter som följer av systemmodellen som har ställt till problem:

• Man är oförberedd på att det blir vinter. Profitkraven på SJ och de privata tågföretagen gör att man håller så låg beredskap för naturhändelser som möjligt. Det blir billigare så. Kanske blir det under alla omständigheter för dyrt att ha beredskap för fimbulvintrar som 2010 och inledningen av vintern 2010-11. Det blir också orimligt dyrt att ha en beredskapsorganisation som står på tå för händelser som inträffar på fel tid eller som är oväntat omfattande som snöovädret på Västkusten 17 november 1995 eller i Gävle i december 1998. Men för en normalvinter måste man ha beredskap. Efter årsskiftet 2010-11 har det varit normalvinter. Lik förbannat går inte tågen. Det blir mer lönsamt att chansa.

• Den fragmenterade organisationen inbjuder till ansvarsflykt. Det finns alltid någon annan att skylla på: Trafikverket, andra tågbolag vars havererade tåg är hinder på banan, staten som inte tillskjutit tillräckligt med pengar. Allt detta är ju egentligen ointressant för tågresenären, men de välbetalda direktörerna har alltid ett skäl till att just deras huvuden inte ska rulla.

Om ett par veckor åker jag till Göteborg för en disputation. Den här gången får det bli SAS. Går det att undvika sätter man sig inte på ett tåg idag. Åtminstone inte utan matsäck och termobrallor och utan en tid att passa.